近日，谷歌宣布在旧金山湾区扩大其Waze拼车项目测试范围，共享出行市场似乎一时间又多了一位强有力的参与者。
尽管被很多媒体解读为谷歌此举是与Uber的拼车业务直接竞争，但从产品逻辑来看，两者却有着鲜明的差别，Uber的拼车业务是由其打车业务衍生出来，目的是丰富乘客和司机的出行选择，为乘客节约成本，为司机增加收入，而谷歌通过Waze推出的拼车服务，目前来看，只是为了解决上下班出行这一个具体问题，对于司机和乘客的出行起点和终点有着严格的要求。
对于双方来说，真正比拼的市场可能在未来的无人驾驶领域，无论谷歌还是Uber，实际上都将无人驾驶看做是未来出行服务的真正制高点。
不同产品逻辑下诞生的“拼车”服务
尽管都被笼统地称作“拼车”，但实际上谷歌推出的拼车和Uber推出的拼车从产品逻辑和具体实现的功能和应用场景上来看，有着鲜明的区别。
首先，谷歌通过其三年前所收购的导航应用Waze进行拼车项目试验，是Waze社交功能的再延伸。诞生于以色列的Waze是一款独特的具备社交功能的地图导航应用，使用Waze的用户可以将路面上的情况，例如堵车、交通事故、哪个路段有警察蹲守等信息实时通过该应用与其他用户分享，实现在行车过程中的社交功能。
由于Waze功能易用、界面轻快有趣，很快受到了年轻群体尤其是科技界人士的喜爱，硅谷湾区很多科技公司员工都是Waze这款应用的拥簇。
在积累了一定的用户基础后，Waze开始顺理成章地推出拼车功能，该拼车功能的目的仅仅是为了解决上下班的出行，被Waze匹配的用户基本需要符合家在同一小区，上班在同一地点的起点和终点几乎完全吻合的特征，因而被Waze匹配成功的用户，很可能是在某大公司工作，并且居住在同一小区的同事。
Waze的拼车服务还严格限定了一天只能使用两次，也就是上班工作和下班回家这两段路程。
另外，Waze的拼车服务业并不以为司机增加收入为主要宣传点，而是强调节省上班出行的开支和减少路面上的车辆，通过由开车的人和乘客共同承担上下班出行的交通费用，达到节约总成本的目的。目前Waze对拼车的乘客只收取每英里54美分的费用，并且谷歌并不从中收取任何费用，该费用直接支付给开车的人，用于部分抵消其用车的油费、损耗费成本等。
Waze一年前在以色列就推出了类似的拼车服务，目前在以色列的大部分地区都可以使用Waze的拼车服务，为现在在湾区进行实验提供了良好的参照。
与之相比，Uber的拼车则是由打车业务逐渐延伸出的更为丰富的服务，匹配的是去往大致同一方向终点的乘客，理论上，在拼车的全程中，Uber司机可以在中途放下和接上无数乘客。总体来看，Uber的拼车服务是以为Uber司机单趟路程收入最大化以及节约乘客乘车成本为目的。
所以从目前来看，谷歌推出的拼车服务商业味似乎没有那么浓，更多地是强调一种社交、节约、提高效率的一种生活方式，所以在拼车业务领域，谷歌目前通过Waze推出的拼车服务和Uber还谈不上针锋相对的直接竞争，因为各自的产品逻辑完全不同。当然对于原先一直使用Uber拼车上下班的一部分人，或许将转而使用Waze的拼车服务，但这部分人群目前还很少，尽管目前所有人都可以注册成为Waze拼车服务的驾驶员，但乘客仅限定为谷歌、沃尔玛、Adobe等大公司的约25000名员工。
真正的竞争或许在未来无人驾驶领域
尽管目前谷歌和Uber的拼车服务还谈不上直接的竞争关系，但双方未来争夺的重点或许在于无人车领域，这是出行服务在未来的制高点。
谷歌在无人车技术研发领域起步早，至今已经有近7年的积累，但Uber却有后来居上之势，继去年将卡耐基梅隆大学几乎整个无人驾驶研究所的研究员挖过来以后，Uber即将开始在接下来的几周内在匹兹堡进行无人驾驶出租车试验，本月初，Uber还收购了无人驾驶卡车初创公司Otto，在无人驾驶技术商业应用试验方面走在了谷歌的前面。
谷歌除了在无人驾驶技术研发领域的深耕以外，其在地图导航方面的积累也是未来从事无人车业务的坚实基础，这方面无论是谷歌地图还是其收购的Waze，都积累了大量的地图数据和用户数据，有知情人士称，谷歌未来的无人车业务很可能从共享出行服务开始做起，从这一点来看，谷歌刚刚宣布扩大测试范围的Waze拼车服务很可能就是这一未来新业务的试水。
